Automobile : nouvelles normes de conception circulaire et de recyclage

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COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 13.7.2023

SWD(2023) 257 final

DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION

RÉSUMÉ DU RAPPORT D'ANALYSE D'IMPACT

accompagnant le document:

Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil

relatif, d'une part, aux exigences en matière de circularité applicables à la conception des véhicules et, d'autre part, à la gestion des véhicules hors d'usage, modifiant les règlements (UE) 2018/858 et 2019/1020 et abrogeant les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE

{COM(2023) 451 final} - {SEC(2023) 292 final} - {SWD(2023) 255 final} - {SWD(2023) 256 final}

1.En quoi consiste cette initiative?

L’initiative consiste en un réexamen conjoint de la directive 2000/53/CE relative aux véhicules hors d’usage (ci-après la «directive VHU») 1 et de la directive 2005/64/CE concernant la réception par type des véhicules à moteur au regard des possibilités de leur réutilisation, de leur recyclage et de leur valorisation (ci-après la «directive relative à la réception par type RRV») 2 . La directive VHU a été adoptée en 2000 et a établi pour la première fois un cadre harmonisé de l’Union visant à garantir que les véhicules arrivant en fin de vie et considérés comme des déchets soient traités d’une manière écologiquement rationnelle. Elle établit des dispositions relatives à la collecte et à la dépollution des VHU, limite les substances dangereuses dans les véhicules neufs et fixe des objectifs en matière de réutilisation et de recyclage (85 %) et en matière de réutilisation et de valorisation (95 %), sur la base du poids moyen des VHU par véhicule et par an. La directive relative à la réception par type RRV, adoptée en 2005, établit un lien entre les dispositions de la directive VHU et les dispositions en matière de conception relatives à la réutilisabilité, à la recyclabilité et à la valorisabilité qui régissent la réception par type des véhicules. En particulier, cette directive prévoit que les véhicules doivent être conçus de manière à être recyclables/réutilisables à 85 % et réutilisables/valorisables à 95 %. La directive relative à la réception par type RRV fait partie du cadre régissant la réception par type 3 , en vertu duquel les nouveaux types de véhicules font l’objet d’essais et d’une réception par type avant d’être mis sur le marché de l’UE, pour autant qu’ils satisfassent à un ensemble d’exigences techniques.

La nécessité de réviser ces directives a été soulignée dans le pacte vert pour l’Europe et dans le plan d’action en faveur de l’économie circulaire 4 . L’évaluation de ces directives a montré que des améliorations considérables étaient nécessaires pour stimuler la transition du secteur automobile vers une économie circulaire, afin de réduire l’empreinte environnementale liée à la production et au traitement en fin de vie des véhicules et de renforcer la durabilité des secteurs de l’automobile et du recyclage en Europe.

L’industrie de la construction automobile, qui est un pilier essentiel de l’économie de l’UE, repose en grande partie sur l’approvisionnement en matières premières primaires (acier, aluminium, cuivre, matières plastiques) et utilise une quantité limitée de matériaux recyclés, tandis que le traitement des VHU débouche sur de grandes quantités de débris métalliques de mauvaise qualité et sur un recyclage très limité des matières plastiques. Le secteur automobile connaît une transformation radicale avec le passage aux véhicules électriques. Compte tenu de cette transformation, l’essentiel de l’empreinte environnementale des véhicules se déplacera de la phase d’utilisation aux phases de production et de recyclage, et un approvisionnement important en matières premières critiques sera indispensable.

Les chefs d’État ou de gouvernement de l’Union ont fait de la transition vers une économie circulaire une priorité pour réduire la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement industrielles de l’UE, en particulier pour les matières premières critiques essentielles à l’autonomie stratégique de l’UE et à la transition vers une économie neutre en carbone 5 . Il s’agit là d’un point clé du plan industriel du pacte vert pour l’ère du zéro émission nette 6 .

Conformément à ces priorités, la présente analyse d’impact porte sur les quatre problèmes suivants:

1.la circularité n’est pas suffisamment intégrée dans la conception et la production des véhicules, ce qui entraîne de fortes dépendances à l’égard des matières premières primaires;

2.la qualité du traitement des véhicules en fin de vie n’est pas optimale par rapport à la valeur environnementale et économique plus élevée qu’il est possible de conserver;

3.une quantité importante de «véhicules disparus» soumis à la directive VHU ne sont pas collectés pour être traités dans de bonnes conditions environnementales et un grand nombre de véhicules d’occasion qui ne sont pas conformes aux exigences de contrôle technique et qui génèrent de la pollution sont exportés depuis l’Union chaque année;

4.il existe un potentiel inexploité en matière de circularité des véhicules qui ne relèvent actuellement pas du champ d’application de la directive VHU pour contribuer aux objectifs du pacte vert pour l’Europe.

2.Quels sont les objectifs à atteindre et quelles options stratégiques ont été évaluées?

L’objectif général de l’initiative est d’améliorer le fonctionnement du marché intérieur de l’UE, en réduisant les incidences négatives sur l’environnement liées aux différentes phases de vie des véhicules et en contribuant à la durabilité des secteurs de l’automobile et du recyclage.

L’initiative poursuit les cinq objectifs spécifiques suivants:

·«conception circulaire»: faire en sorte que la conception et la production soient plus circulaires;

·«utilisation de contenu recyclé»: accroître de manière significative l’utilisation de matériaux recyclés dans la production;

·«traitement amélioré»: accroître de manière significative la quantité, la qualité et la valeur des matériaux réutilisés et recyclés;

·«collecte plus abondante»: accroître de manière significative la collecte des VHU dans l’UE et veiller à ce que les véhicules d’occasion exportés hors de l’Union soient conformes aux exigences de contrôle technique, afin de réduire le nombre de «véhicules disparus» et la pollution liée à l’exportation hors de l’Union de véhicules d’occasion qui ne répondent pas aux exigences de contrôle technique;

·«couverture de véhicules élargie»: améliorer la circularité pour les véhicules (camions, autobus, remorques et véhicules des catégories L3e à L7e) qui ne relèvent actuellement pas du champ d’application de la législation relative aux VHU et à la réception par type RRV.

Pour atteindre chacun de ces objectifs, des options stratégiques spécifiques ont été analysées 7 :

1.conception et production. Trois options stratégiques ont été évaluées pour améliorer la circularité dans la conception et la production des véhicules neufs, allant i) d’une meilleure vérification de la conformité grâce à la procédure de réception par type et à l’amélioration de l’échange d’informations avec le secteur du démontage, ii) à de nouvelles exigences en matière de conception en vue du démontage et à l’élaboration de stratégies en faveur de la circularité, et iii) à l’élaboration d’un passeport environnemental pour les véhicules;

2.contenu recyclé. Trois options stratégiques ont été évaluées: i) la fixation d’un niveau modéré pour un objectif relatif à la teneur en matières plastiques recyclées et une habilitation permettant à la Commission de fixer à l’avenir un niveau cible pour l’acier dans un délai de trois ans à compter de l’entrée en vigueur du règlement, ii) la fixation d’un objectif contraignant de 25 % de contenu recyclé pour les matières plastiques dans les véhicules ayant nouvellement fait l’objet d’une réception par type et de 20 % pour l’acier, et iii) la fixation de niveaux plus élevés (30 %) tant pour l’acier que pour les matières plastiques et, enfin, une habilitation permettant à la Commission d’évaluer et de fixer à l’avenir des objectifs en matière de contenu recyclé pour d’autres matériaux, en particulier les matières premières critiques;

3.traitement en fin de vie. Les trois options stratégiques comprennent i) des mesures visant à moderniser et à clarifier les règles existantes en matière de traitement des déchets des VHU, ii) de nouvelles obligations en matière d’extraction des composants essentiels contenant des matières premières critiques avant le broyage, un objectif de recyclage de 30 % pour les matières plastiques, l’interdiction de mélanger les déchets des VHU avec des DEEE (déchets d’équipements électriques et électroniques) et des mesures d’incitation visant à soutenir le marché des pièces de rechange usagées, et enfin iii) l’extraction additionnelle de composants électroniques de petite taille avant le broyage, un objectif de recyclage de 70 % pour le verre et l’élaboration de normes visant à améliorer les technologies de broyage;

4.collecte. Les quatre options stratégiques visent i) à améliorer les rapports et l’application des règles existantes, notamment en ce qui concerne la communication d’informations sur les VHU par les démonteurs et les broyeurs, ii) à améliorer le suivi des VHU grâce à la numérisation et à l’échange d’informations sur les registres nationaux des véhicules, à des critères plus stricts pour distinguer les véhicules d’occasion des VHU et à la mise en place de sanctions appropriées en cas d’infraction, iii) à mettre en place une exigence selon laquelle les véhicules d’occasion ne peuvent être exportés hors de l’UE que s’ils sont munis d’un certificat de contrôle technique en cours de validité, et iv) à associer de manière synergique les mesures en matière de collecte et d’exportation prévues par les trois options stratégiques précédentes;

5.mesures d’incitation à collecter davantage de VHU et améliorer le traitement des déchets. Les trois options stratégiques comprennent i) la mise en place, par les États membres, de régimes de responsabilité élargie des producteurs pour les véhicules, dans le cadre desquels les constructeurs automobiles couvriraient les coûts liés à la collecte et au traitement de qualité des VHU, ii) des critères de circularité harmonisés pour la modulation des redevances au titre de la responsabilité élargie des producteurs dues dans le cadre de ces régimes par les constructeurs automobiles et un mécanisme garantissant le fonctionnement de la responsabilité élargie des producteurs dans les situations transfrontières au sein de l’Union, et iii) des mesures d’incitation économiques supplémentaires telles que des «systèmes de consigne» et des critères de circularité harmonisés pour les marchés publics écologiques concernant des véhicules;

6.champ d’application. Les trois options stratégiques comprennent i) une extension limitée du champ d’application des règles aux véhicules de la catégorie L 8 , aux camions, aux autobus et aux remorques, ii) une extension plus progressive incluant le traitement obligatoire dans des installations de traitement agréées, et iii) une extension complète du champ d’application avec les exigences applicables.

Les options reposent sur les conclusions des évaluations de la législation existante, sur des contributions des parties prenantes fournies durant le processus de consultation et sur les suggestions formulées dans l’avis de la plateforme «Prêts pour l’avenir» (Fit for Future) 9 . Une analyse d’impact complète est réalisée pour chacune des options stratégiques, ainsi que pour les incidences conjointes et les synergies entre ces options. Il a été tenu compte tout particulièrement des incidences sur les petites et moyennes entreprises (PME), qui sont résumées dans une section spécialement consacrée aux PME. Les incidences environnementales, économiques et sociales ont été calculées jusqu’en 2040 et comparées au scénario de référence. La principale année utilisée pour la comparaison est l’année 2035, toutes les mesures à long terme ayant pris effet d’ici là.

3.Quelle est l’option privilégiée et quelles sont les raisons de ce choix?

Le train de mesures privilégié est constitué d’une combinaison des options ci-après.

Conception circulaire: l’option privilégiée comporte des obligations à court terme pour les constructeurs automobiles en vertu desquelles ceux-ci devraient mettre à disposition des informations détaillées et faciles à comprendre sur le démontage et le recyclage, y compris l’utilisation et l’emplacement des matières premières critiques dans les véhicules, ainsi que des informations sur la part de contenu recyclé dans les véhicules neufs. Parmi les actions à moyen terme figurent la révision de la méthode de calcul de la recyclabilité et de la réutilisabilité des véhicules neufs au stade de la réception par type et l’élaboration d’un passeport environnemental pour les véhicules. Dans l’ensemble, ces mesures ancrent les exigences en matière de circularité dans la réception par type des nouveaux types de véhicules.

Contenu recyclé: l’option privilégiée consiste à fixer un niveau d’ambition moyen assorti d’un objectif pour la teneur en matières plastiques recyclées de 25 % d’ici à 2030, dont 25 % seraient issus du traitement en circuit fermé des VHU. Pour l’acier, cette option habilite la Commission, sur la base d’une étude de faisabilité spécifique, à fixer un objectif pour la teneur en acier recyclé dans les véhicules ayant nouvellement fait l’objet d’une réception par type dans un délai de trois ans à compter de l’entrée en vigueur du règlement. La possibilité de fixer des objectifs en matière de contenu recyclé pour d’autres matériaux, tels que l’aluminium et les matières premières critiques, sera évaluée à l’avenir, à la lumière de l’évolution de la conception des véhicules automobiles et de la disponibilité des capacités de recyclage.

Traitement amélioré: l’option privilégiée comprend une définition plus stricte du recyclage, une interdiction de mise en décharge pour les fractions de résidus de broyage automobile et un niveau d’ambition moyen en ce qui concerne les obligations d'extraction afin d’améliorer la valorisation des composants essentiels des VHU sans entraîner de coûts disproportionnés pour les opérateurs de traitement. Cela permettra d’accroître la valorisation des matières premières (critiques) et d’améliorer la qualité des fractions de matières plastiques, d’acier et d’aluminium.

Collecte plus abondante: l’option privilégiée est l’option stratégique la plus ambitieuse. Des mesures telles qu’une répartition plus claire des responsabilités pour le certificat de destruction, des critères contraignants pour distinguer les véhicules d’occasion des VHU et de nouvelles dispositions d’exécution augmenteront considérablement le nombre de VHU traités légalement dans l’Union. Serait par ailleurs interdite l’exportation des vieux véhicules d’occasion polluants qui ne répondent plus aux exigences de contrôle technique.

Mise en place de mesures d’incitation à collecter davantage de VHU et améliorer le traitement des déchets: l’option privilégiée consiste en des incitations financières et organisationnelles accompagnant la fixation d’exigences en matière de responsabilité élargie des producteurs afin d’accroître la collecte des VHU et de compenser les coûts de l’amélioration de la qualité du traitement qui ne peuvent pas être compensés par la valeur des matériaux et des composants valorisés.

Couverture de véhicules élargie: l’option privilégiée est une approche progressive qui vise à intégrer à terme des véhicules supplémentaires dans le champ d’application des nouvelles règles de l’Union en exigeant des constructeurs qu’ils fournissent des informations sur la composition de leurs véhicules et, dans le même temps, en établissant un ensemble d’exigences minimales pour le traitement des véhicules des catégories L3e à L7e, des camions, des autobus et des remorques hors d’usage.

4.Quelles sont les incidences de l’option privilégiée?

L’option privilégiée aura une incidence positive considérable sur l’environnement en réduisant l’empreinte environnementale liée aux exigences en matière de production et de traitement en fin de vie des véhicules.

Les avantages environnementaux globaux se traduiraient par une réduction annuelle de 12,3 millions de tonnes équivalent CO2 en 2035 (de 10,8 millions de tonnes en 2030 à 14,0 millions de tonnes en 2040), ce qui est essentiel pour la décarbonation de l’industrie automobile. Après monétisation, ces économies de CO2 représentent 2,8 milliards d’EUR. Ces économies s’expliquent notamment par une meilleure valorisation de 5,4 millions de tonnes de matériaux (matières plastiques, acier, aluminium, cuivre, matières premières critiques), qui seraient recyclés en produits de meilleure qualité ou réutilisés, et par le fait que jusqu’à 3,8 millions de VHU supplémentaires seraient collectés et traités dans l’Union. Un total de 350 tonnes de terres rares utilisées dans les aimants permanents seraient collectées séparément en vue de leur réutilisation et de leur recyclage en 2035 (et 1 500 tonnes en 2040), ce qui contribuerait grandement aux efforts de l’Union visant à parvenir à une autonomie stratégique pour les matières premières critiques.

Les recettes annuelles totales liées à l’option privilégiée s’élèvent à 5,2 milliards d’EUR en 2035, y compris les crédits liés au CO2 10 , pour un coût de 3,3 milliards d’EUR donnant lieu à 1,8 milliard d’EUR de recettes nettes.

En outre, l’interdiction d’exportation des vieux véhicules qui ne sont pas conformes aux exigences de contrôle technique aura une incidence positive sur la sécurité routière et contribuera à éviter d’augmenter les émissions de polluants nocifs dans les pays où sont exportés des véhicules d’occasion de l’Union. Cette approche soutiendra les efforts internationaux en faveur d’un commerce international plus durable des véhicules d’occasion et contribuera à la réduction de l’empreinte environnementale externe de l’Union, en particulier en ce qui concerne les exportations de véhicules hors d’usage et de véhicules d’occasion.

Le coût de l’option privilégiée est estimé à 66 EUR par véhicule mis sur le marché en 2035.

Les emplois supplémentaires qui seraient créés sont estimés à 22 100, dont 14 200 dans des PME.

Pour les constructeurs automobiles, les coûts sont estimés à environ 39 EUR par véhicule, principalement en raison de l’augmentation de la teneur en matières plastiques recyclées et des contributions aux régimes de responsabilité élargie des producteurs. En dépit de certains coûts à court terme pour l’industrie automobile de l’UE, la mise en œuvre de l'option privilégiée générera également des économies d’énergie, réduira la dépendance de cette industrie à l’égard des matériaux provenant de pays tiers et garantira que la transition vers l’électrification des véhicules suivra des modèles économiques durables et circulaires.

L’option privilégiée générera tant des coûts importants (liés à l’investissement dans de nouvelles technologies) que des recettes majeures (liées à la meilleure valorisation des pièces de rechange et des matériaux recyclés) pour le secteur de la gestion des déchets. Bien que la situation varie d’un État membre à l’autre et d’un opérateur à l’autre en raison des différences entre les technologies utilisées et les coûts de la main-d’œuvre, l’option privilégiée devrait renforcer et moderniser considérablement l’industrie du démontage, du broyage et du recyclage da