Batteries : accès en temps réel aux données des véhicules électriques

AVIS DE LA COMMISSION

concernant l’application des exigences sur le partage des données relatives aux batteries au titre de la directive révisée sur les énergies renouvelables

(C/2025/4104)

Directive (UE) 2023/2413 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 modifiant la directive (UE) 2018/2001, le règlement (UE) 2018/1999 et la directive 98/70/CE en ce qui concerne la promotion de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, et abrogeant la directive (UE) 2015/652 du Conseil. Les termes «directive RED révisée» ou «directive révisée» utilisés dans le présent avis de la Commission renvoient à la dernière version de la directive sur les énergies renouvelables, telle que modifiée en 2023.

L’article 20 bis de la directive révisée contient des dispositions visant à faciliter l’intégration de l’électricité renouvelable dans le système. Plus précisément, l’article 20 bis, paragraphe 3, deuxième alinéa, prévoit l’obligation pour les constructeurs de véhicules de mettre à disposition, en temps réel et gratuitement, des données relatives à l’état de santé de la batterie, à son état de charge, à son point de consigne et à sa capacité, ainsi que, s’il y a lieu, à l’emplacement des véhicules électriques. Ces données doivent être mises à la disposition des propriétaires et utilisateurs de véhicules électriques, ainsi que des tiers agissant pour leur compte (1), dans des conditions non discriminatoires. La date limite de transposition de cette disposition est fixée au 21 mai 2025.

Une communication de la Commission visant à fournir aux États membres des orientations relatives à la transposition et la mise en œuvre de l’article 20 bis de la directive (2) (ci-après les «orientations») a été publiée le 2 septembre 2024. Ces orientations indiquaient que «[l]a Commission apportera un soutien aux États membres pour la mise en œuvre de la directive conformément aux présentes orientations et précisera les paramètres et les données qui ne sont pas encore couverts par des normes, le cas échéant, dans le cadre d’un dialogue, au sein des enceintes existantes (telles que le groupe de travail sur les véhicules à moteur, le groupe d’experts sur l’énergie intelligente et le forum pour des transports durables), auquel participeront la Commission, les représentants des États membres chargés de l’énergie et des transports, l’industrie et les parties prenantes concernées». Elles ajoutaient qu’«[u]n tel dialogue pourra aboutir à des recommandations, complémentaires à la législation et aux orientations, au sujet de la mise en œuvre de la disposition concernée».

Le 8 octobre 2024, la Commission a lancé le dialogue annoncé dans le cadre du groupe de travail sur les véhicules à moteur, suivi de deux réunions ad hoc le 25 octobre et le 6 décembre de la même année. Le groupe de travail sur les véhicules à moteur conseille la Commission en ce qui concerne les initiatives politiques et les propositions législatives relatives aux véhicules à moteur et est composé de représentants des autorités des États membres, d’autres entités publiques, d’associations et fédérations faîtières du secteur automobile de l’UE, de syndicats, d’organisations de la société civile et d’autres associations. Comme indiqué dans les orientations, le dialogue a été axé sur l’article 20 bis, paragraphe 3, deuxième alinéa, et a porté, en particulier, sur les définitions des points de données que les constructeurs de véhicules doivent partager et sur la fréquence de mise à disposition, ainsi que sur l’interface d’échange.

En complément des orientations et sur la base des résultats du dialogue, la Commission expose un certain nombre de considérations qui devraient être prises en compte dans le cadre de la mise en œuvre des exigences de la directive.

Comme indiqué à la page 21 des orientations, toutes les nouvelles batteries de véhicules électriques utilisées tant dans les véhicules électriques à batterie que dans les véhicules électriques hybrides rechargeables de la catégorie L (si le poids de la batterie est supérieur à 25 kg), ou des catégories M, N ou O, relèvent du champ d’application de l’article 20 bis, paragraphe 3, deuxième alinéa. Toutefois, la Commission a indiqué dans les orientations que, s'il existe des limitations techniques, l’obligation énoncée à l’article 20 bis, paragraphe 3, deuxième alinéa, s’applique à tous les nouveaux types de véhicules électriques réceptionnés en vertu du règlement (UE) 2018/858 (3) à compter du 21 mai 2025. Il convient de préciser que, dans un tel cas de limitations techniques, l’obligation prévue à l’article 20 bis, paragraphe 3, deuxième alinéa, s’applique également à tous les nouveaux types de véhicules réceptionnés en vertu du règlement (UE) no 168/2013 (4) à compter du 21 mai 2025, si leur batterie pèse plus de 25 kg.

Les orientations énoncées à la page 31, à la section 3.3.5 «Interface d’échange», indiquent qu’«[a]ux fins de la prévision et de la planification de l’opération de recharge suivante, les données doivent être communiquées par une technologie sans fil, afin de permettre une communication en temps réel et à distance avec les tiers». Il ressort du dialogue avec les parties prenantes que l’accès en temps réel est considéré comme possible si la fonctionnalité de transmission à distance (OTA) (5) est activée par les constructeurs de véhicules au moyen des points d’intégration existants. Par conséquent, des données devraient être échangées au moins à travers les serveurs dorsaux des constructeurs de véhicules et, en outre, lorsque le véhicule est branché à un point de recharge, également au moyen de toute interface de communication entre le point de recharge et le véhicule électrique (6) [par exemple, communication par courant porteur (PLC), Ethernet ou WIFI pour les véhicules compatibles avec la norme ISO 15118 dans les limites de la série ISO 15118 existante].

Comme indiqué dans les orientations, à la section 3.3.2. Format des données relatives aux batteries, lors de la mise en œuvre du droit de l’Union, les États membres sont encouragés à harmoniser le partage des données à travers l’Europe. La Commission rappelle l’importance d’utiliser les normes pertinentes existantes, ou futures lorsqu’elles seront disponibles, élaborées par les organisations internationales ou européennes de normalisation, afin de garantir le respect correct des exigences.

Le dialogue a permis de conclure que certaines normes seraient nécessaires pour atteindre l’objectif de l’article 20 bis, paragraphe 3, deuxième alinéa (7). À cet égard, la Commission pourrait envisager de lancer une demande de normalisation pour le protocole de communication entre les serveurs dorsaux des constructeurs de véhicules et les tiers. Cette demande pourrait être satisfaite en s'appuyant sur la norme CEI 62746 (8) actuellement en cours d’élaboration. Le recours aux parties applicables pertinentes de cette norme lorsque celles-ci seront disponibles pourrait garantir le respect correct des exigences de l’article 20 bis, paragraphe 3, deuxième alinéa.

En attendant que la norme susmentionnée soit prête et applicable à l’interface d’accès à distance au serveur dorsal des constructeurs de véhicules, la Commission invite ces derniers à mettre à la disposition des utilisateurs et des propriétaires, ainsi que des tiers agissant en leur nom, gratuitement et de manière non discriminatoire, la documentation expliquant comment extraire les valeurs des points de données. Pour toute autre interface de communication entre le point de recharge et le véhicule électrique (par exemple, PLC, Ethernet ou WIFI pour les véhicules compatibles avec la norme ISO 15118 dans les limites de la série ISO 15118 existante), si la documentation expliquant comment extraire les données au moyen de ces interfaces de communication n’est pas normalisée, la Commission invite les constructeurs de véhicules à la mettre également à la disposition des utilisateurs et des propriétaires, ainsi que des tiers agissant en leur nom, gratuitement et de manière non discriminatoire, de manière à leur permettre d'extraire les valeurs des points de données lorsque le véhicule est branché à un point de recharge.

Les orientations, à la section 3.3.4. «Assurer l’accès aux données de la batterie “en temps réel”, “à des conditions non discriminatoires” et “gratuitement” » définit différents cas d’utilisation des véhicules électriques. Sur cette base, le dialogue a permis d’identifier trois cas d’utilisation possibles. La Commission invite les États membres à tenir compte des recommandations suivantes concernant la définition, les unités et la fréquence de disponibilité des points de données à partager:

Premièrement, lorsque le véhicule est en mouvement (à savoir lorsque le système de propulsion est actif, que la vitesse du véhicule soit supérieure à zéro ou non), les données correspondant au dernier état connu du véhicule devraient être partagées à distance, avec le consentement explicite, facilement révocable, de l’utilisateur/du propriétaire du véhicule (9), aux intervalles de temps prédéfinis suivants (10):

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—

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la capacité nominale et la tension nominale du système de batterie, en tant que points statiques;

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—

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les types de données liés à l’état de santé, correspondant à leurs valeurs enregistrées lors de la dernière session de recharge;

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—

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l’état de charge, chaque fois que le pourcentage varie d’une unité (et, si ce n’est pas possible, chaque minute);

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—

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la localisation GPS du véhicule, chaque minute, le cas échéant;

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—

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les trois derniers types de données liés au point de consigne, tels que décrits ci-dessous, aussi rapidement que techniquement possible.

En ce qui concerne la communication des données, à l’instar de ce qui est mentionné dans les orientations en ce qui concerne les batteries stationnaires (11), les États membres sont encouragés à utiliser les règles et normes existantes (telles que la norme CEI 62746-4) et à promouvoir les meilleures pratiques, afin que les constructeurs de véhicules assurent la transmission des données, et en particulier celles relatives à l’emplacement, de manière sécurisée. De manière spécifique, les données à caractère personnel ne sont pas systématiquement nécessaires lorsque sont communiquées des données relatives aux batteries.

Deuxièmement, lorsque le véhicule est stationné et branché à un point de recharge, les données correspondant au dernier état connu du véhicule devraient être partagées à distance avec le consentement explicite et aisément révocable du propriétaire/de l’utilisateur du véhicule (12), par toute interface de communication entre le véhicule électrique et le point de recharge (par exemple, PLC lorsque la session de communication est active, Ethernet ou WIFI, pour les véhicules couverts par la norme ISO 15118 dans les limites de la série ISO 15118 existante), aux intervalles de temps prédéfinis suivants (13):

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la capacité nominale et la tension nominale de la batterie, en tant que points statiques;

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les types de données liés à l’état de santé, chaque fois que le pourcentage de perte de capacité change d’une unité (et, si ce n’est pas possible, chaque jour);

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—

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l’état de charge, chaque fois que le pourcentage varie d’une unité (et, si ce n’est pas possible, chaque minute);

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la localisation GPS du véhicule, au point de branchement, le cas échéant;

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tous les types de données liés au point de consigne, aussi rapidement que techniquement possible.

Enfin, lorsque le véhicule est stationné et n’est pas branché à un point de recharge, il n'est pas nécessaire d'effectuer de mise à jour tant que le moteur du véhicule n’est pas allumé: les données disponibles correspondent au dernier état connu du véhicule avant que son moteur soit arrêté.

Dans un souci d’harmonisation du partage des données dans toute l’Europe, la Commission invite les États membres à préciser dans leur législation les types de données tels qu'ils sont indiqués dans le tableau suivant. Ce tableau rpécise les informations données à la section 3.3.2. Format des données relatives aux batteries indiqué dans la communication de la Commission, sur la base du dialogue. La quatrième colonne du tableau ci-dessous donne des exemples de normes.

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Point de données

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Types de données correspondants

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Statique/

dynamique

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Norme correspondante, le cas échéant

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Unité

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Capacité de la batterie

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Capacité nominale initiale: la valeur nominale spécifiée par le fabricant dans des conditions contrôlées (par exemple, 25 °C, courant constant). Elle correspond au nombre total d’ampères-heures (Ah) que peut fournir une batterie complètement chargée dans les conditions spécifiées pour la batterie principale. Il s’agit de la capacité de référence destinée à être utilisée pour suivre la progression du vieillissement et la perte de capacité tout au long du cycle de vie de la batterie.

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Statique

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ISO 18300:2016(E)

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Ah + Wh

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Capacité actuelle (14), ou capacité de la batterie utilisable, qui diminue au fil du temps.

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Dynamique

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PrEN 18060 en cours

CEN/CENELEC

Calendrier: vers mai 2025

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Ah + Wh

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Tension nominale du système de batterie

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Statique

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V

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État de santé

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Perte de capacité: la diminution au cours du temps de la quantité de charge qu’une batterie peut fournir à la tension nominale, par rapport à la capacité nominale initiale.

Elle peut être tirée de la capacité nominale et de la capacité actuelle.

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Dynamique

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prEN 18060 CEN/CENELEC en cours

Calendrier: vers mai 2025

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%

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SOCE (état de l’énergie certifiée): selon le RTM ONU 22/la norme Euro 7, le niveau de performance relatif à l’énergie utilisable de la batterie mesuré ou estimé par un analyseur embarqué, à un instant précis du cycle de vie du véhicule, exprimé en pourcentage de l’énergie utilisable certifiée de la batterie.

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Dynamique

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RTM no 22 (Règlement technique mondial des Nations unies sur la durabilité des batteries des véhicules électriques)

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%

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SOCR (état de l’autonomie certifiée): selon le RTM ONU 22/la norme Euro 7, l’autonomie électrique mesurée ou estimée par un analyseur embarqué à un instant précis du cycle de vie du véhicule, exprimée en pourcentage de l’autonomie certifiée.

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Dynamique

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RTM no 22 (Règlement technique mondial des Nations unies sur la durabilité des batteries des véhicules électriques)

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%

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Paramètres supplémentaires (15) pour une vue complète de l’état de santé de la batterie [tel que défini dans le règlement (UE) 2023/1542]:

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—

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résistance interne (Ohm): l’opposition au passage du courant dans un élément ou une batterie dans des conditions de référence, c’est-à-dire la somme de la résistance électronique et de la résistance ionique contribuant à la résistance effective totale, y compris les propriétés inductives/capacitives;

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—

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gain de résistance interne (en %): l’augmentation au fil du temps et à l’usage de la résistance interne d’une batterie, par rapport à la résistance interne initiale;

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—

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puissance (W): la quantité d’énergie qu’une batterie peut fournir durant une période donnée dans des conditions de référence;

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—

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perte de puissance (%): la diminution au cours du temps de la quantité d’énergie qu’une batterie peut fournir à la tension nominale dans des conditions de référence;

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—

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rendement énergétique aller-retour et perte de rendement énergétique aller-retour (%): le quotient de l’énergie nette fournie par une batterie au cours d’un essai de décharge par l’énergie totale nécessaire pour revenir à l’état de charge initial au moyen d’une charge standard.

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Statique/

Dynamique

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prEN 18060 CEN/CENELEC en cours

Calendrier: vers mai 2025

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Unités diverses

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État de charge

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Dans un souci d’harmonisation, il est recommandé de partager le pourcentage, de 0 à 100, de la capacité actuelle (16), telle que définie dans la norme ISO 15118-20 (dans laquelle la capacité actuelle est le point dynamique mentionné ci-dessus).

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Dynamique

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Norme en cours d'élaboration pour la capacité utilisable: prEN 18060.

Calendrier: vers mai 2025

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% + Wh

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Emplacement

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Localisation GPS (résolution en mètre, conforme au RGPD)

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Dynamique

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ISO 6709

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Point de consigne

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Puissance/courant maximum de charge/de décharge pris en charge par le véhicule lorsqu’il est raccordé au point de recharge.

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Dynamique

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Décrit par exemple dans la norme ISO 15118-20 comme:

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—

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EVMaximumChargePower

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—

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EVMaximumDischargePower

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W + A

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Puissance/courant de charge/décharge actuel, c’est-à-dire la puissance active actuelle mesurée par le véhicule

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Dynamique

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Décrit par exemple dans la norme ISO 15118-20 comme:

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—

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EVPresentActivePower

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W + A

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Quantité d’énergie/de courant que le véhicule a reçu l’ordre de prélever d’une station de recharge ou de fournir à celle-ci à tout moment (17).

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Dynamique

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Décrit par exemple dans la norme ISO 15118-20, mode dynamique CA, comme:

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—

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EVSETargetActivePower

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W + A

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Limites supérieure et inférieure de l’enveloppe de puissance actuellement actives, qui seront appliquées par le système de gestion des batteries, ou par d’autres unités de commande, pour protéger la batterie.

Il est recommandé de définir les critères généraux des limites supérieure et inférieure conformément à la norme EN 50491-12.

Il est ainsi possible de définir la plage de puissance techniquement admissible pour le système de gestion des batteries. Dans les conditions spécifiées, les mesures de sécurité qui protègent la batterie empêcheront le transfert en entrée et en sortie de l’énergie en dehors de cette enveloppe (plage).

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Dynamique

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W

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Limites supérieure et inférieure de l’enveloppe de puissance actuellement actives, qui seront respectées par l’unité de contrôle de charge du véhicule lors du calcul du point de consigne actuel de l’unité de recharge embarquée.

Cette enveloppe définit la plage admissible du point de consigne selon un objectif d’optimisation ou de flexibilité (18). Elle est généralement fournie par l’algorithme interne de planification de charge de l’unité de contrôle de charge du véhicule, et elle est couramment établie sur la base de contraintes externes imposées au véhicule par les constructeurs automobiles pour le compte de tiers (prestataires de services de mobilité et autres acteurs du marché de l’électricité). En cas d’intégration avec des systèmes de gestion de l’énergie des bâtiments, l’enveloppe reflètera les objectifs de flexibilité du bâtiment, dont l’unité de contrôle de charge du véhicule devrait tenir compte.

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Dynamique (écriture, push—

fourniture selon les besoins, également à partager lorsque le véhicule est en mouvement).

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Par exemple, décrit dans la norme I